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Grüne Logistik: Wie die Förderbänder unserer Welt nachhaltiger werden können

Ohne eine gigantische, erdumspannende Logistik würde die Welt, wie du sie kennst, sofort aufhören, zu funktionieren. In diesem Beitrag liest du, wie sich das klima- und umweltverträglicher gestalten lässt.

Ohne eine gigantische, erdumspannende Logistik würde die Welt, wie du sie kennst, sofort aufhören, zu funktionieren. In diesem Beitrag liest du, wie sich das klima- und umweltverträglicher gestalten lässt.

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03.05.2022 | Ein Beitrag von der LifeVERDE-Redaktion | Bild: Adobe Stock

Alles, was dich umgibt, inklusive dessen Einzelteile und Ausgangsmaterialien, hat verschiedene Stufen der Logistik durchlaufen, bevor es zu dir als Endverbraucher*in gelangte. Tatsächlich ist Transport und Logistik heute eine unübertrieben gigantische Branche – die leider dementsprechend einen ebenso gigantischen Fußabdruck aufweist. Allerdings ist dieses völlig unverzichtbare Feld längst dabei, grüner zu werden. Wir zeigen dir in diesem Beitrag wichtige Möglichkeiten auf, mit denen das geschieht und künftig geschehen kann.

Verbesserte Kommunikation

Was ist Logistik? Letzten Endes ist es der interdisziplinär gestaltete Ansatz, benötigte Güter möglichst effizient und reibungsarm zwischen Anbieter*in und Abnehmer*in zu leiten. Das können ein Onlineshop und du als Endverbraucher*in sein. Ebenso kann es jedoch ein Handyhersteller sein, der die Einzelteile der Geräte von verschiedenen Zuliefererbetrieben bezieht – und selbst wiederum Logistik benötigt, um seine Zwischenhändler*innen mit Geräten zu versorgen.

Um dir einen ganz kleinen Einblick zu gewährleisten, wie gigantisch Logistik ist, sei nur eine Zahl genannt: 4,56 Milliarden Tonnen. Das ist das Maß von Gütern, die im Jahr 2020 allein in Deutschland von den verschiedenen Verkehrsträgern bewegt wurden. Zu abstrakt? Dann stell dir vor, man hätte die Golden-Gate-Brücke 5.143-mal im Ganzen transportiert.

Selbst angesichts solcher Mengen ist jede logistische Handlung ein nicht zu vernachlässigender Umweltfaktor. Dazu sei noch eine weitere Zahl genannt: 315 Millionen Pakete wurden 2020 nur im deutschen Onlinehandel wieder zurückgeschickt. Das ist ein Anteil von 15,9 Prozent des gesamten B2C-Onlinehandels. Unterm Strich: Unsagbar viele Waren werden völlig unnötig logistisch prozessiert und transportiert. Was das allein für das Klima bedeutet, kannst du dir ausmalen.

Einer der wichtigsten Verbesserungsschritte besteht deshalb darin, die Kommunikation zu optimieren. Vor allem, was die Warenspezifikationen, das Aussehen usw. anbelangt. Im Klartext: Jede*r Besteller*in sollte über das Produkt so gut informiert sein, als läge es bereits bei ihr/ihm – bevor jedoch der Logistikprozess in Gang gesetzt wird. Die B2B-Logistik ist diesbezüglich deutlich besser aufgestellt als der B2C-Handel. Denn im unternehmerischen Rahmen geschieht dies durch Spezifikationen und Prototypen. Im privaten Umfeld müssen jedoch die Versender*innen alle digitalen Hebel in Bewegung setzen – etwa 3D-Videos und dergleichen. Dann aber winkt ein wichtiges Ziel: Jede Ware muss (möglichst) nur einmal prozessiert und transportiert werden.

Intelligente Vernetzung

Stell dir einmal folgende Konstellation vor:

- Ein Lastkraftwagen wird in Rotterdam mit einem Schiffscontainer beladen. Ziel ist ein Logistik-Verteilerzentrum bei Warschau;

- Unterwegs kommt es zu einem Stau. Nachdem der Truck bis zur nächsten Abfahrt „geschlichen“ ist, leitet ihn das Navi über enge Landstraßen, bis er wieder an einer Baustelle hängen bleibt, diesmal endgültig;

- Unterdessen müssen in mehreren Firmen Anlagen stillstehen, weil sie auf Teile warten, die im LKW-Container stecken;

- Es kommt zu einer weiteren Kaskade von Verzögerungen, unnötig laufenden Motoren und stillstehenden Anlagen.

Derartiges kommt in zahlreichen Konstellationen tagtäglich vor. Immer sorgt es für unnötige Ressourcenverbräuche, weil die Logistikprozesse nicht so optimiert sind, wie es nötig wäre.  

Diesbezüglich setzt man sehr große Stücke auf den Themenkomplex Big Data und intelligente Vernetzung. Damit ließe sich beispielsweise ein Stau voraussagen, bevor er real entsteht. Der Laster könnte zeitnah auf eine optimale Route umgeleitet werden – automatisiert, ohne dass die/der Fahrer*in es mitbekommt. Ganz ähnlich, wie es in der restlichen digitalisierten Arbeitswelt geschieht, könnten hier also die Prozesse allgemein gestrafft, beschleunigt, weniger energieverbrauchend gestaltet werden. So hat das Fraunhofer-Institut beispielsweise eine Software für die maximal optimierte Beladung von Paletten und Kartons entwickelt, um die günstigste Anordnung zu gewährleisten. Alles, damit bestehender Laderaum immer maximal ausgenutzt werden kann.

Angepasste Elektromobilität zu Lande

Ein ganz erheblicher Teil der globalen Logistik wird von Dieselkraftstoff angetrieben – in Lastkraftwägen, Lieferwägen, Lokomotiven und nicht zuletzt den Fördergeräten in den Logistikzentren. Eines der wichtigsten Ziele, um die Logistik auf dem Land grüner zu machen, ist, die Branche möglichst rasch und durchgreifend von diesem fossilen Energieträger wegzubringen.

Am weitesten sind dabei die Logistikzentren selbst. Für deren Bedarf an Gabelstaplern existiert eine ganze Bandbreite verschiedenster Modelle. Immer häufiger werden selbst in den höheren Leistungssphären solche mit Elektroantrieb genutzt – statt Diesel oder Erdgas.

Ebenfalls gute Erfolge gibt es bei den Transportfahrzeugen unterhalb großer Lastkraftwägen für die „letzte Meile“. Wo es möglich ist, werden dafür ebenfalls immer häufiger Elektrotransporter genutzt – selbst wenn das DHL-Prestigeprojekt „StreetScooter“ vorerst gescheitert ist. Das liegt aber nicht am Elektrotransporter per se, sondern eher am Herstellungs- und Vertriebsmodell und außerdem einem weiteren grünen „Knüller“, dem Lastenfahrrad.

Die Schiene ist weniger ein Problem. Zwar möchte man auch hier weg von Dieselloks. Da diese aber bezogen auf ihren Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß enorme Lasten befördern, ist das Verhältnis etwas(!) unkritischer als bei Straßenfahrzeugen. Aktuell laufen dennoch Projekte mit Batterieloks und solchen, die wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen nutzen, um den Schienentransport gänzlich zu elektrifizieren.

Bleibt der Sorgenfall LKW. Batterieloks sind deshalb einfach machbar, weil sie typischerweise nur einige Dutzend Kilometer ohne Oberleitung überbrücken müssen, bevor sie sich an einer derartigen Stromversorgung – während ununterbrochener Fahrt – wieder aufladen können.

Beim Lastkraftwagen geht das nicht. Der muss aktuell zwangsläufig anhalten, um Energie zu tanken – ganz gleich, welche Energie. Derzeit kommen zwar immer mehr Serien-Zugmaschinen mit Akku auf den Markt. Ganz glücklich sind viele Logistiker*innen jedoch nicht damit: Die Reichweite beträgt bestenfalls wenige Hundert Kilometer. Für die Kurz- und viele Routen der Mittelstrecke genügt das heute oftmals schon. Kritisch bleibt die Langstrecke – wichtig nicht zuletzt in Europa und Nordamerika. Hier sind die vielstündigen Ladedauern ein Hindernis, das die Logistik verzögert; schließlich wäre es am besten, wenn ein Truck in einer Tour durchfahren könnte.

Diesbezüglich existieren derzeit zwei „Lager“: Die einen möchten für die Langstrecke lieber Brennstoffzellen/Wasserstoff-LKW nutzen, weil diese sich ähnlich rasch betanken lassen wie Diesel-Trucks. Die anderen würden lieber die Schiene stärker ausbauen und den Bestand an LKW auf der Langstrecke dramatisch reduzieren.

Weniger Chancen scheinen die Anhänger*innen des dritten Lagers zu haben. Sie präferieren Lastkraftwägen, die ebenfalls auf stromführende Fahrbahnleitungen setzen, ganz ähnlich wie Elektroloks. Das jedoch würde extrem große Summen verschlingen, denn schließlich müssten wenigstens sämtliche Autobahnen und autobahnähnlichen Bundesstraßen elektrifiziert werden, damit ein Betrieb wie bei den erwähnten Batterieloks möglich ist.


Den Seetransport umweltfreundlich zu gestalten, ist heute noch eine Herausforderung (Bild: Adobe Stock, Calado # 267239735) 

Der klimatechnisch herausfordernde Seetransport

71 Prozent der Erdoberfläche sind mit Wasser bedeckt – bis auf die küstennahen Territorial- sowie die Binnengewässer gibt es keinerlei Staats- und vergleichbare Grenzen. Insbesondere mit dem Panama- und dem Suez-Kanal existieren überdies zwei extrem wichtige Abkürzungen für die Schifffahrt.

Was die Logistik anbelangt, sind das Verhältnisse, die gleich mehrere Herausforderungen gleichzeitig überwinden:

- Zwischen Aus- und Einlaufhafen muss keinerlei aufwendiges Grenzprozedere durchgeführt werden. Zudem gibt es kaum Probleme wie beim Durchqueren unsicherer oder infrastrukturell schlecht ausgebauter Staaten.

- Das Meer ist bretteben, es müssen keine geologischen Formationen abseits der Kontinente umfahren werden. Damit ist also ein sehr direkter Weg möglich.

- Die Größe von Schiffen und somit deren Transportkapazität wird nur durch die Tiefe von küstennahen Fahrrinnen, Hafenbecken usw. limitiert.

Kein Wunder also, dass unglaubliche 90 Prozent des Welthandels über den Seeweg ablaufen. Anders formuliert: 90 Prozent aller Güter, Rohmaterialien et cetera laufen an irgendeinem Punkt der Transportkette übers Meer. Wie wichtig das ist, konntest du vielleicht feststellen, als 2021 die „Ever Given“ im Suez-Kanal quer stand und dadurch einen Stau hunderter Schiffe verursachte – die ganze Weltwirtschaft wurde damals durch diese eine Panne eingebremst.

Doch so vorteilhaft die Schifffahrt ist, sie hat einen gravierenden Nachteil: Ganze 3 Prozent des globalen CO2-Ausstoßes gehen einzig und allein auf ihre Rechnung – praktisch sämtliche Schiffe werden mit Schweröl betrieben. Das sind immerhin 0,2 Prozent mehr als der gesamte Luftverkehr. Also auch derjenige, der gar nicht zur Warenlogistik betrieben wird. Zum Vergleich: Der Energieverbrauch von sämtlichen Gebäuden der Erde (Beleuchtung, Heizung und Klimatisierung) hat 6 Prozent Anteil.

Kein Wunder, dass viele Expert*innen wirklich händeringend nach Wegen suchen, um einen so großen Treibhausgasemittenten, der jedoch unverzichtbar für die Welt ist, sauberer zu machen. Kurzfristig versucht man dies durch alternative Verbrennungskraftstoffe zu gewährleisten – solche also, die in den bestehenden Schiffen ohne größere Umbauten genutzt werden können. Diese haben jedoch samt und sonders eine geringere Energiedichte als Schiffsdiesel. Für vergleichbare Reichweiten sind deshalb mindestens 76 Prozent mehr Tankvolumen erforderlich.

Auf kürzeren Routen sind derartige Kraftstoffe attraktiv, zumal viele elektrochemisch durch Umwandlung von Ökostrom hergestellt werden können. Für die großen Überseefahrten sehen Expert*innen jedoch langfristig eine Zukunft nur durch einen Blick in die Vergangenheit: Windantrieb.

Derartige Schiffe würden allerdings keine Stoffsegel mehr nutzen. Erforscht werden hier unter anderem folgende Ansätze:

- Große Drachen, die überdies bei konventionellen Schiffen den Verbrauch dramatisch reduzieren könnten.

- Extrem leistungsfähige Photovoltaikanlagen, um die auf See nur durch Wolken abgeschirmte Sonneneinstrahlung zu nutzen.

- Sogenannte Flettner-Rotoren; eine schon fast hundert Jahre alte Technik. Dabei ersetzen spezielle Säulen die Segel.

Aktuell ebenfalls nur als Ergänzung, künftig aber womöglich als einziger Antrieb – in Kombination mit leistungsfähigen Akkus. Nachteil: Zumindest für Containerschiffe müssten dafür völlig neue Modelle mit genügend Platz gebaut werden. Bei den heutigen ist die gesamte Decksoberfläche mit den Transportbehältern vollgestellt.

Insgesamt bestehen deshalb gute Chancen, auf hoher See das selbstgesteckte Branchenziel von der Klimaneutralität bis 2050 zu erreichen. Die Logistik ist auf einem wirklich guten, grünen Weg.

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